Il existe plusieurs réponses pour réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air.
Pour réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air par la modération de la circulation
automobile sur les axes routiers, et par l’utilisation d’un mode de transport électrique,- il existe
plusieurs réponses : Batteries, Super-condensateurs et
biberonnage, Piles à combustible.
Batteries : Le nombre de 1.000 cycles ‘charge-décharge’ serait atteint en environ 3 ans de service
et changer les batteries tous les 3 ans équivaudrait à doubler le coût du bateau tous les 9 ans ; les
batteries pourraient fournir l’énergie pour rouler à la vitesse de croisière, mais ne supporteraient
pas les pics de puissance nécessaires aux démarrages, à moins de sacrifier la vitesse commerciale du
bateau en imposant des accélérations très faibles.
Super-condensateurs et biberonnage : Du fait de leur structure, qui limite la tension maximale,
il faudrait des cellules comportant près de 700 super-condensateurs en série pour alimenter un moteur
électrique de bateau qui utilise des tensions élevées ; les super-condensateurs supportent mieux les
pics de puissance que les batteries, mais en contrepartie, ils se déchargent en quelques dizaines de
secondes,- conséquences : faible espacement entre sous stations électriques. Pour pouvoir recharger
les super-condensateurs, on peut estimer qu’il faudrait des sous stations environ sept fois plus
rapprochées que pour les trolley-bateaux (TB) filaires. En outre, ce dispositif de biberonnage
pourrait obliger le bateau à prolonger ses arrêts pour ne pas sur-dimensionner les sous stations. Le
recours à la technique de biberonnage multiplie par sept le coût d’investissement et le coût de
fonctionnement des sous stations électriques.
Piles à combustible : La seule option envisageable serait la pile à hydrogène, en supposant que
l’on cesse de produire l’hydrogène à partir du méthane comme actuellement,- pour le produire à partir
d’eau. La filière ‘eau-hydrogène’ consomme environ 10 fois plus d’énergie que les piles ne peuvent en
produire et les pertes survenant dans l’étape de dissociation de l’eau en hydrogène ne peuvent pas
être réduites. L’hydrogène peut fuir et s’enflammer à l’air plus facilement que le méthane, l’
utilisation d’hydrogène liquide ( -253°C ) serait prohibitive pour des bateaux qui traversent la
Métropole, et le stockage dans des matrices solides (recherches en cours) risque de poser des
problèmes similaires aux batteries-lithium. Les premiers travaux sur la pile à combustible Ã
hydrogène datent de la fin des années … 60, et aujourd’hui, dans la Fiche technique N° 6 de Voies
Navigables de France (VNF) concernant ce mode de propulsion on peut lire dans la rubrique ‘Horizon
d’application’ – « Long terme pour 100 % électrique »,- cela veut dire : > 15 ans !
En résumé : Avec les solutions ‘sans fils’, la consommation d’électricité des bateaux
augmenterait d’au moins 50% ( voire plus pour les piles à combustibles ), du fait des pertes dans les
batteries, les super-condensateurs, ou les piles et la production de leur combustible. En cas de
trolley-bateau, les avantages (ceux qui fondent une différence favorable de ce système) sont nombreux
: une propulsion silencieuse et confortable, moteur électrique et alimentation filaire avec une longue
durée de vie, très haut rendement énergétique (80 - 90 %), une meilleure vitesse commerciale de bateau.
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