La voie d’eau.

Rédigé par Capitaine Flumar | Classé dans : Applications

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Un mode de transport au potentiel de trafic considérable pénétrant au coeur des plus
grandes agglomérations.

Le grand potentiel de la voie d'eau commence à être utilisé, mais pour l’heure, on n’
observe aucun plan de logistique urbaine d’envergure mettant la voie d’eau en exergue,
hormis le schéma de développement du Port Autonome de Paris. Et pourtant, pour le
ravitaillement quotidien des besoins de la capitale ou des agglomérations comme Lyon, Metz,
Nancy ou Strasbourg, avoir recours à la voie d’eau serait pertinent. Il faut étudier la
mise en place des centres de distribution logistique urbains qui redistribueraient à
travers les agglomérations, depuis la rivière, les marchandises dont les villes ont besoin
grâce à des Trolley-Camions (TC). Une politique volontariste et l’initiative des
collectivités doivent permettre ce report modal.

Comparés aux autres modes de transport, les risques d’accident de navigation sont
extrêmement limités, cela rend le transport fluvial de marchandises dangereuses très
attractif et, selon des études récentes, 100 à 300 fois plus sûr que le transport routier.
Le transport fluvial est le plus fiable, ces infrastructures connaissent une modernisation
et une fiabilisation accrues, qui vont s’accélérer dans les années à venir avec la
généralisation de l’application du système RIS (River Information Système) à l’ensemble du
réseau navigable européen et probablement russe. La voie d’eau est le mode aux coûts
externes les plus faibles : 10 euros pour 1.000 tonnes/kilomètre.

Le budget des Etats comme celui de l’Europe doit la considérer comme une solution à part
entière, capable d’assurer 30 % de la part modale du transport des marchandises terrestres.
Il faut inciter les agglomérations, lorsqu’elles sont mouillées, à faire appel à ce mode
pour desservir leur centre de distribution et décongestionner la ville de la circulation
routière. C’est pourquoi la modernisation de la voie d’eau doit être menée de façon
accélérée afin que les autoroutes fluviales acheminent vers les méga-hubs intérieurs les
flux de marchandises depuis ou vers les portes d’entrée de l’Europe que sont les grands
organismes portuaires.

Les plus grands ports maritimes en Europe sont bien intégrés au système européen des voies
navigables, et l’application de ce mode explique leur croissance et leur rang mondial. Ils
recourent indifféremment au fluvial comme au fluviomaritime sans oublier le short-sea.
Répartition modale escomptée des trafics d’hinterland en 2020 du port de Rotterdam en
millions de tonnes (source : Port de Rotterdam) :
Mode______________1995__________________2020
Fluvial___________128________________197
Fer______________10_________________160
Route____________71_________________36
Pipeline__________58_________________66
Total____________157________________459

Aux Pays-Bas, les chantiers navals innovants profitent de la politique de défiscalisation :
les bateaux transporteurs de palettes mais aussi les petits bateaux pour naviguer sur les
plus petits canaux néerlandais, qui optimisent la voie d’eau, se chargent et déchargent
rapidement et ont le moteur à haute qualité environnementale. Plusieurs centaines d’unités
nouvelles par an ont été construites pendant ces cinq dernières années. Une des priorités
du gouvernement Néerlandais – le développement de nouvelles normes techniques de
construction et de propulsion. En Suède, la part de la route a décliné de 61 % en volume et
de 36 % en tonnes-kilomètres à la différence de l’évolution générale observée partout
ailleurs.

Le manque de savoir-faire de la batellerie française fait que les armements Marfret et CMA
-CGM, Méditerranean Shipping Company (MSC) ont préféré exploiter eux-mêmes leur propre
matériel : Marfret sur l’estuaire de la Loire, CMA-CGM River Shuttle Container sur le Rhône
et sur la Seine. Le GIE Logiseine échappe à cette logique puisqu’il est constitué par les
Terminaux de Normandie, Compagnie Fluviale de Transport et Paris Terminal SA. Le port
autonome de Paris joue un rôle crucial comme alternative fiable et économique. La desserte
fluviale de l’Ile-de-France présente des avantages avérés au niveau de la mobilité, des
économies d’énergie, de l’environnement, de la fiabilité, des nuisances sonores, de la
sécurité, de la ponctualité et des coûts. Si Paris n’avait pas la Seine,- on ne pourrait
plus circuler.

Le bassin de la Seine comprend la Seine et ses affluents : l’Oise, la Marne et l’Yonne. Il
s’étend sur dix-sept départements et cinq régions (Ile-de-France, Picardie, Champagne-
Ardenne, Bourgogne et Haute-Normandie). On espère une navigation dynamique, des bateliers,
des compagnies de navigation, des douanes, des plates-formes, un transport fluvial –
maillon incontournable des chaînes logistiques, des ports fluviaux et maritimes en
connivence, intégrés grâce aux NTIC au système mondial de transport.

Quelques mesures essentielles pour créer un réseau navigable performant : - moderniser le
réseau, le requalifier et l’entretenir régulièrement ; - réformer et intégrer le fluvial et
ses acteurs dans les chaînes logistiques les plus complexes ; - investir ; - acquérir un
savoir-faire fluvial, fluviomaritime, maritime et une culture fluviale. L’esprit fluvial
doit animer tous les acteurs.

Une directive européenne concernant la qualité de l'air impose aux gouvernements de limiter
l'exposition de la population aux microparticules appelées PM10. La pollution aux
particules pourrait être en France à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées chaque
année. La voie d’eau joue un rôle important dans l’approvisionnement quotidien des
marchandises de la région irriguée par la Seine, ses affluents et ses canaux. Venant du
port du Havre, les marchandises traversent Paris jusqu'à celui de Bonneuil-sur-Marne (94),
au sud-est de la capitale. La particularité des bateaux qui transportent les marchandises –
ils utilisent du fuel lourd,- ce dernier dégage encore plus de particules que le gasoil
utilisé par les camions ! On voit la nécessité de développer des concepts logistiques
innovants et d’imaginer des bateaux du futur, capables de s’adapter aux contraintes
environnementales les plus exigeantes.

L’utilisation de la distribution électrique par caténaires pour la navigation fluviale n’a
pas d’obstacles infranchissables, d’où cette idée de l’électrification de l’axe ‘Le Havre-
Paris’. La traction électrique fluviale se heurte à un problème d’autonomie (réduction des
capacités d’emport en raison du poids des batteries). Il en est de même pour le recours à
l’hydrogène qui n’est une option que sur le long terme. Ces solutions sont donc applicables
au transport de passagers sur de courtes distances mais pas encore pour le fret,- c’est
pourquoi nous proposons le Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN)
et Trolley-Bateau (TB). Le bateau à propulsion électrique et la distribution d’électricité
par caténaires (largement mise en oeuvre pour le transport de personnes et de marchandises)
sont aujourd’hui des technologies matures,- le dernier pas à franchir : les réunir.

Mots clés : logistique

Commentaires

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