COPTFIL - Technique

Project ‘‘OR-Dn’’

2019-02-19T21:30:00+01:00

OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessels – OSCMVn
Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.

OSCMV-9:

During Oil Spill, after the flood, in July 2012, in the port of Novorossiysk (Russia), the boat collected 2.5 cubic meters of a concentrated mixture of oil and sorbent. Malaga harbor (Spain) : Oil Spill – January 2014,- all the 2800 l have been completely recovered.

OSCMV-8:

Following the maritime accident off the coast of Corsica on 7 October 2018, the boat intervened in order to respond urgently to the needs for clearance of the coast: 8500 l of heavy oil and 1500 kg of soiled solid waste collected.

OSCMV-7:

This boat keeps the port clean : Antibes harbor (France) – biggest european marina.

OSCMV-13:

In August 2014, the boat was tested in the ‘OHMSETT’ basin (independent and objective testing of the performance of full-scale oil spill response equipment) under various wave conditions, at various vessel speeds and different oil viscosities. These tests have confirmed that this technology allows the transfer of collected petroleum products simultaneously with their assembly, including during unrest at sea; it was also confirmed that the boat can work on the assembly of oil spilled in the sea 24 hours a day.

OSCMV-25:

In May 2015, Taiwan company ‘‘MAILIAO MARINE’’ has bought the Ocean-going vessel. Label 'COP21-CMP11' of The Climate Change Conference 2015 in Paris : Thanks to its exception marine pollution combat performance this Vessel is the first pollution clean-up ship in the World to receive this environmental distinction.

OSCMV-12:

In February 2016, the company ‘‘QATAR PETROLEUM’’ has bought this vessel for harbor debris recovery and like oil-scavenger craft, which has proven useful for other port works.

OSCMV – OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessel:

OSCMV is designed for solid and liquid floating waste recovery operations, even in the most inaccessible places, capable of working in difficult weather conditions – up to 5 knots, up to Beaufort 6.

In addition to the oil recovery, the ship has other functions:
.1. Firefighting – OSCMV is equipped with means to fight against midsized fire incidents.
.2. Lifting capabilities – OSCMV has a crane allowing handling and transportation of various goods.
.3. Towing capabilities – OSCMV is fitted with a towing hook for towing operations.
.4. Pumping of sewage/gray water – OSCMV is equipped with a motorpump that allows the recovery of black and gray waters (as well as degassing water) in remote ports or infrastructures, to transport them ashore and unload them for treatment.

Etat de la technique.

2011-05-17T18:35:00+01:00

Le système d’alimentation concerne un dispositif de propulsion des navires fondé sur les principes
techniques du système de trolleybus et est applicable dans le domaine du transport par voie d'eau.

Il existe des systèmes permettant la circulation fluviale des
bateaux accrochés à une ligne électrique d’alimentation. Un tel
système est utilisé depuis 1906 par le Toueur : un bateau treuil
qui tracte une rame de péniches (32 en moyenne) dans le souterrain
de Riqueval long de 5670 mètres. Ce bateau se hale sur une chaîne
de 8 kilomètres, qui repose au fond du canal; il ne peut faire
demi-tour, il est solidaire de sa chaîne à l'aller comme au retour.
Le Toueur est alimenté par un courant continu de 600 volts et sa
vitesse moyenne est de 2,5 km/h. La ventilation du souterrain est
insuffisante pour pouvoir évacuer les gaz d’échappement des
péniches, celles-ci doivent obligatoirement éteindre leurs moteurs
et être remorquées par le Toueur . Les installations de la ligne
électrique d’alimentation ressemblent à celles d’un trolley-bus :
les deux câbles de la ligne sont suspendus au-dessus du canal et
fixés soit aux pylônes, disposés de chaque côté de cette voie
fluviale, soit à la voûte du tunnel,- d’où l’appellation des
bateaux de ce type – ‘trolleys-bateaux’. La petite amplitude de
mouvements du Toueur permet à ce trolley-bateau de circuler sur le
canal tout en étant attaché à la ligne électrique d’alimentation.

1926, UPSHAW AVERA ARCH [US] fait des recherches sur les Systèmes
d’Alimentation en Energie Electrique pour les trolleys-bateaux et
particulièrement pour les bateaux qui naviguent sur les canaux. Ce
système se compose d'un réseau de fils-trolley sous haute tension:
de 2.300 à 66.000 volts.

1988, Institut für Nachrichtentechnik [DD]. L'invention
d'ingénieurs de l'ancienne Allemagne de l'Est concerne un système
de caténaire sous-marin : il s'agit d'un système où le rail
conducteur est rempli d'un gaz inerte de protection, et l'élément
capteur dispose d'électrodes rétractables dans le but de les
protéger de la corrosion en cas de déconnexion. Cette invention
tente de résoudre le problème de connexion et déconnexion, pour
permettre à un navire de se connecter ou déconnecter selon le
besoin et sans abîmer son système de contact ; plusieurs
conducteurs sont prévus dans le même dispositif. Ce système
rajoute, en plus des problèmes d'orientation pour trouver
et ‘capter’ le rail conducteur, quand on désire se connecter, tout
un dispositif de régulation de pression du gaz protecteur.

2007, REN GENGQIANG [CN] présente le système d’alimentation
électrique pour les bateaux fluviaux. Ce système comprend des
supports sur le bord de la rivière, qui tiennent des barres
latérales, et les câbles électriques fixés aux extrémités desdites
barres constituant la ligne de contact qui suit le cours de la
rivière. Les câbles sont équipés de blocs coulissants qui sont
connectés à la ligne de transfert électrique d’un bateau à
propulsion électrique.

2008, RONGSHENG LI [CH] revendique l’invention d’un système de
transport comprenant : un système d’alimentation en énergie
électrique et un navire électrique. Le système d’alimentation en
énergie comprend des fils électriques, pour transmettre le courant
électrique et une pluralité de supports, qui sont installés le long
de la direction des rivières et utilisés pour porter ces fils
électriques. Le navire électrique comprend un moteur électrique
disposé dans le corps du navire et un dispositif de sortie de
puissance relié au moteur. Les supports des fils électriques sont
installés au milieu des deux sens de circulation d’une rivière ; le
navire électrique comprend au moins une paire de pantographes, qui
sont arrangés des deux côtés du corps du navire, servant à capter
le courant électrique des fils pour le conduire vers le moteur
électrique du navire.

2008-2009, ALSTOM Transport SA [FR] continue à développer
la technique d’Alimentation Par le Sol (APS) : le circuit
d’alimentation électrique par le sol comprend deux voies de
circulation ayant chacune une piste d’alimentation incluant une
succession de segments de pistes conducteurs séparés par des joints
isolants, une ligne électrique. Cette dernière est commune aux deux
pistes d’alimentation et le circuit d’alimentation comporte des
moyens de communication pour le raccordement indépendant et de
manière sélective des segments des pistes d’alimentation à la ligne
d’alimentation commune. Application dans un système de transport de
type ‘tramway Bordelais’.

2009, WENJING MA [CH] revendique l’invention d’un système
d’alimentation pour un navire propulsé par puissance hybride. Ce
système se compose d'une station de redresseur de courant , d'un
réseau d'alimentation électrique, d'un réseau de fils-trolley,
d'une coque de navire, d'un moteur électrique réversible, d'un
dispositif-collecteur du courrant, des accumulateurs, d'un groupe
électrogène, d'un propulseur, d'un dispositif et des accessoires du
hub de réseau de fils-trolley. Le hub se compose d'un isolateur de
section, d'une fourchette, d'une fourchette de remorquage et d'un
croisement. Ce système d’alimentation concerne un dispositif de
propulsion des navires fondé sur les principes techniques du
système de trolleybus et du véhicule de puissance hybride, et est
applicable dans le domaine du transport par voie d'eau. Le navire
est actionné par le réseau de fils-trolley (par l'électricité, donc);
sinon, l’énergie de propulsion est fournie par des accuulateurs ou
par le groupe électrogène séparé pouvant alimenter le moteur
électrique.

2010-2011, COPTFIL [FR], dans ses recherches, applique les
avantages de l’APS sur le circuit d’alimentation électrique sous-
marin et développe la technique de la piste de contact linéaire
pour le circuit d’alimentation électrique aérien, où un dispositif
de connexion d’une piste linéaire segmentée d’alimentation
électrique, entre un trolley-bateau et une ligne électrique, est
installé sur des structures-supports aériennes comportant des
ensembles de connexion aptes à raccorder indépendamment et de
manière bien définie (pour chaque mode de réalisation des segments
conducteurs) des segments des pistes linéaires d’alimentation à la
ligne électrique d’alimentation. Le trolley-bateau comporte un
système de pantographes actionné suivant un procédé permettant
de garder le contact permanent avec la piste linéaire d’alimentation.
Application dans un système de transport de type porte-conteneurs
ou trolleybus-caboteur.

Il y aura beaucoup de bateaux fluviaux-maritimes à construire.

2011-01-17T14:33:00+01:00

Le moment de faire basculer les Voies Navigables de France vers le SEAVN.

Pour comparer les coûts de réalisation, on prend comme exemple le Projet de construction de l’
autoroute A110 entre Ablis (ou Chartres) et Sorigny au sud de Tours,- pour 3 variantes proposées, la
réalisation d’1 kilomètre d’autoroute coûte en moyenne : 7.066 k€ [ 5 fois plus cher qu’1 kilomètre du
Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN) !].

Aujourd’hui 84 % de la flotte date d’avant 1970, les VNF dans ses Fiches techniques notent que dans
le futur assez proche il y aurait beaucoup de bateaux fluviaux-maritimes à construire : Logiseine, par
exemple, assure 5 liaisons de conteneurs entre le Havre et Paris, vues les prévisions de trafic et pour
un passage à 100% sur ce type d’embarcations, il faut envisager la construction de 7 nouvelles unités
de ce type uniquement pour Logiseine,- soit un investissement de 70 M€ ; les contraintes de
construction des navires maritimes associées aux contraintes de la navigation fluviale pour accéder à
Gennevilliers font passer la capacité d’emport de 352 à environ 250 EVP alors que le coût du navire
dépasserait les 10 millions d’euros. Pour un convoi de 186 mètres de long , l’investissement dans un
pousseur de 2 x 1.000 CV et ses barges peut dépasser les 5 millions d’euros ; pour un automoteur de
110 m (la configuration la plus souple et la plus rentable) – 4 millions d’euros.

Nous pouvons envisager une solution ‘hybride’ : la construction des bateaux "Diesels-électriques"
avec un système de connexion qui permet l’installation du ‘Système d’accrochage’ pour un trolley-
bateau,- dans ce cas, ce dernier système (installé et connecté) ne fera augmenter le coût de l’
acquisition d’un tel bateau que de 4 à 10 %, le prix du ‘Système d’accrochage’ (fait par petites
séries) étant estimé à 390 k€ ± 8 % .

Conclusion : pour le développement de la voie d’eau les opérateurs de transport doivent renouveler
leur flotte qui pourrait avoir cette option de la navigation électrifiée, puisque les infrastructures
d’un Système Electrique d’Alimentation ne coûtent pas plus cher que celles des autoroutes et le
matériel embarqué, nécessaire à ce mode de propulsion, ne fait pas augmenter de manière substantielle
le coût de l’acquisition d’un bateau,- c’est peut-être le moment de faire basculer les Voies Navigables
de France vers le SEAVN.

Batteries, super-condensateurs, piles à combustible et ... TB.

2011-01-16T18:48:00+01:00

Il existe plusieurs réponses pour réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air.

Pour réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air par la modération de la circulation
automobile sur les axes routiers, et par l’utilisation d’un mode de transport électrique,- il existe
plusieurs réponses : Batteries, Super-condensateurs et biberonnage, Piles à combustible.

Batteries : Le nombre de 1.000 cycles ‘charge-décharge’ serait atteint en environ 3 ans de service
et changer les batteries tous les 3 ans équivaudrait à doubler le coût du bateau tous les 9 ans ; les
batteries pourraient fournir l’énergie pour rouler à la vitesse de croisière, mais ne supporteraient
pas les pics de puissance nécessaires aux démarrages, à moins de sacrifier la vitesse commerciale du
bateau en imposant des accélérations très faibles.

Super-condensateurs et biberonnage : Du fait de leur structure, qui limite la tension maximale,
il faudrait des cellules comportant près de 700 super-condensateurs en série pour alimenter un moteur
électrique de bateau qui utilise des tensions élevées ; les super-condensateurs supportent mieux les
pics de puissance que les batteries, mais en contrepartie, ils se déchargent en quelques dizaines de
secondes,- conséquences : faible espacement entre sous stations électriques. Pour pouvoir recharger
les super-condensateurs, on peut estimer qu’il faudrait des sous stations environ sept fois plus
rapprochées que pour les trolley-bateaux (TB) filaires. En outre, ce dispositif de biberonnage
pourrait obliger le bateau à prolonger ses arrêts pour ne pas sur-dimensionner les sous stations. Le
recours à la technique de biberonnage multiplie par sept le coût d’investissement et le coût de
fonctionnement des sous stations électriques.

Piles à combustible : La seule option envisageable serait la pile à hydrogène, en supposant que
l’on cesse de produire l’hydrogène à partir du méthane comme actuellement,- pour le produire à partir
d’eau. La filière ‘eau-hydrogène’ consomme environ 10 fois plus d’énergie que les piles ne peuvent en
produire et les pertes survenant dans l’étape de dissociation de l’eau en hydrogène ne peuvent pas
être réduites. L’hydrogène peut fuir et s’enflammer à l’air plus facilement que le méthane, l’
utilisation d’hydrogène liquide ( -253°C ) serait prohibitive pour des bateaux qui traversent la
Métropole, et le stockage dans des matrices solides (recherches en cours) risque de poser des
problèmes similaires aux batteries-lithium. Les premiers travaux sur la pile à combustible à
hydrogène datent de la fin des années … 60, et aujourd’hui, dans la Fiche technique N° 6 de Voies
Navigables de France (VNF) concernant ce mode de propulsion on peut lire dans la rubrique ‘Horizon
d’application’ – « Long terme pour 100 % électrique »,- cela veut dire : > 15 ans !

En résumé : Avec les solutions ‘sans fils’, la consommation d’électricité des bateaux
augmenterait d’au moins 50% ( voire plus pour les piles à combustibles ), du fait des pertes dans les
batteries, les super-condensateurs, ou les piles et la production de leur combustible. En cas de
trolley-bateau, les avantages (ceux qui fondent une différence favorable de ce système) sont nombreux
: une propulsion silencieuse et confortable, moteur électrique et alimentation filaire avec une longue
durée de vie, très haut rendement énergétique (80 - 90 %), une meilleure vitesse commerciale de bateau.

COPTFIL - Technique

Project ‘‘OR-Dn’’

OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessels – OSCMVn Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.

Etat de la technique.

Il y aura beaucoup de bateaux fluviaux-maritimes à construire.

Batteries, super-condensateurs, piles à combustible et ... TB.

OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessels – OSCMVn
Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.