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La voie d’eau.

2011-07-09T07:59:00+01:00

Un mode de transport au potentiel de trafic considérable pénétrant au coeur des plus
grandes agglomérations.

Le grand potentiel de la voie d'eau commence à être utilisé, mais pour l’heure, on n’
observe aucun plan de logistique urbaine d’envergure mettant la voie d’eau en exergue,
hormis le schéma de développement du Port Autonome de Paris. Et pourtant, pour le
ravitaillement quotidien des besoins de la capitale ou des agglomérations comme Lyon, Metz,
Nancy ou Strasbourg, avoir recours à la voie d’eau serait pertinent. Il faut étudier la
mise en place des centres de distribution logistique urbains qui redistribueraient à
travers les agglomérations, depuis la rivière, les marchandises dont les villes ont besoin
grâce à des Trolley-Camions (TC). Une politique volontariste et l’initiative des
collectivités doivent permettre ce report modal.

Comparés aux autres modes de transport, les risques d’accident de navigation sont
extrêmement limités, cela rend le transport fluvial de marchandises dangereuses très
attractif et, selon des études récentes, 100 à 300 fois plus sûr que le transport routier.
Le transport fluvial est le plus fiable, ces infrastructures connaissent une modernisation
et une fiabilisation accrues, qui vont s’accélérer dans les années à venir avec la
généralisation de l’application du système RIS (River Information Système) à l’ensemble du
réseau navigable européen et probablement russe. La voie d’eau est le mode aux coûts
externes les plus faibles : 10 euros pour 1.000 tonnes/kilomètre.

Le budget des Etats comme celui de l’Europe doit la considérer comme une solution à part
entière, capable d’assurer 30 % de la part modale du transport des marchandises terrestres.
Il faut inciter les agglomérations, lorsqu’elles sont mouillées, à faire appel à ce mode
pour desservir leur centre de distribution et décongestionner la ville de la circulation
routière. C’est pourquoi la modernisation de la voie d’eau doit être menée de façon
accélérée afin que les autoroutes fluviales acheminent vers les méga-hubs intérieurs les
flux de marchandises depuis ou vers les portes d’entrée de l’Europe que sont les grands
organismes portuaires.

Les plus grands ports maritimes en Europe sont bien intégrés au système européen des voies
navigables, et l’application de ce mode explique leur croissance et leur rang mondial. Ils
recourent indifféremment au fluvial comme au fluviomaritime sans oublier le short-sea.
Répartition modale escomptée des trafics d’hinterland en 2020 du port de Rotterdam en
millions de tonnes (source : Port de Rotterdam) :

Mode1995____2020

Fluvial___________128________________197
Fer______________10_________________160
Route____________71_________________36
Pipeline__________58_________________66
Total____________157________________459

Aux Pays-Bas, les chantiers navals innovants profitent de la politique de défiscalisation :
les bateaux transporteurs de palettes mais aussi les petits bateaux pour naviguer sur les
plus petits canaux néerlandais, qui optimisent la voie d’eau, se chargent et déchargent
rapidement et ont le moteur à haute qualité environnementale. Plusieurs centaines d’unités
nouvelles par an ont été construites pendant ces cinq dernières années. Une des priorités
du gouvernement Néerlandais – le développement de nouvelles normes techniques de
construction et de propulsion. En Suède, la part de la route a décliné de 61 % en volume et
de 36 % en tonnes-kilomètres à la différence de l’évolution générale observée partout
ailleurs.

Le manque de savoir-faire de la batellerie française fait que les armements Marfret et CMA
-CGM, Méditerranean Shipping Company (MSC) ont préféré exploiter eux-mêmes leur propre
matériel : Marfret sur l’estuaire de la Loire, CMA-CGM River Shuttle Container sur le Rhône
et sur la Seine. Le GIE Logiseine échappe à cette logique puisqu’il est constitué par les
Terminaux de Normandie, Compagnie Fluviale de Transport et Paris Terminal SA. Le port
autonome de Paris joue un rôle crucial comme alternative fiable et économique. La desserte
fluviale de l’Ile-de-France présente des avantages avérés au niveau de la mobilité, des
économies d’énergie, de l’environnement, de la fiabilité, des nuisances sonores, de la
sécurité, de la ponctualité et des coûts. Si Paris n’avait pas la Seine,- on ne pourrait
plus circuler.

Le bassin de la Seine comprend la Seine et ses affluents : l’Oise, la Marne et l’Yonne. Il
s’étend sur dix-sept départements et cinq régions (Ile-de-France, Picardie, Champagne-
Ardenne, Bourgogne et Haute-Normandie). On espère une navigation dynamique, des bateliers,
des compagnies de navigation, des douanes, des plates-formes, un transport fluvial –
maillon incontournable des chaînes logistiques, des ports fluviaux et maritimes en
connivence, intégrés grâce aux NTIC au système mondial de transport.

Quelques mesures essentielles pour créer un réseau navigable performant : - moderniser le
réseau, le requalifier et l’entretenir régulièrement ; - réformer et intégrer le fluvial et
ses acteurs dans les chaînes logistiques les plus complexes ; - investir ; - acquérir un
savoir-faire fluvial, fluviomaritime, maritime et une culture fluviale. L’esprit fluvial
doit animer tous les acteurs.

Une directive européenne concernant la qualité de l'air impose aux gouvernements de limiter
l'exposition de la population aux microparticules appelées PM10. La pollution aux
particules pourrait être en France à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées chaque
année. La voie d’eau joue un rôle important dans l’approvisionnement quotidien des
marchandises de la région irriguée par la Seine, ses affluents et ses canaux. Venant du
port du Havre, les marchandises traversent Paris jusqu'à celui de Bonneuil-sur-Marne (94),
au sud-est de la capitale. La particularité des bateaux qui transportent les marchandises –
ils utilisent du fuel lourd,- ce dernier dégage encore plus de particules que le gasoil
utilisé par les camions ! On voit la nécessité de développer des concepts logistiques
innovants et d’imaginer des bateaux du futur, capables de s’adapter aux contraintes
environnementales les plus exigeantes.

L’utilisation de la distribution électrique par caténaires pour la navigation fluviale n’a
pas d’obstacles infranchissables, d’où cette idée de l’électrification de l’axe ‘Le Havre-
Paris’. La traction électrique fluviale se heurte à un problème d’autonomie (réduction des
capacités d’emport en raison du poids des batteries). Il en est de même pour le recours à
l’hydrogène qui n’est une option que sur le long terme. Ces solutions sont donc applicables
au transport de passagers sur de courtes distances mais pas encore pour le fret,- c’est
pourquoi nous proposons le Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN)
et Trolley-Bateau (TB). Le bateau à propulsion électrique et la distribution d’électricité
par caténaires (largement mise en oeuvre pour le transport de personnes et de marchandises)
sont aujourd’hui des technologies matures,- le dernier pas à franchir : les réunir.

Le transport fluvial - naturellement économique et écologique.

2011-01-16T21:36:00+01:00

La priorité est donnée aux projets ambitieux à forte perspective de croissance à l'international.

Un potentiel de développement existe en matière de fret et de circulation douce. Les chargeurs,
chaque année de plus en plus nombreux, sont conquis par le transport fluvial, naturellement
économique et écologique. Et l'avenir est d'autant plus prometteur que selon une étude réalisée par
la Région Bourgogne : « 50% des établissements industriels de plus de vingt salariés se trouvent dans
un couloir de trois kilomètres d'une voie navigable et 80% à moins de dix kilomètres » – précise
Frédéric Lucazeau, chargé de mission à la Direction des Transports et de l'Intermodalité du Conseil
Régional. Quant au projet du canal Saône-Moselle (une liaison fluviale continue, à grand gabarit,
entre la Méditerranée et la Mer du Nord, dont le débat public aura lieu dès 2011), il ne pourrait
qu'appuyer le développement du transport fluvial : « D'ici 2025, une telle infrastructure permettrait
un trafic de 15 millions de tonnes par an » – affirme André Rossinot, Président du Grand Nancy.

Il s’écoule souvent plus d’une décennie entre le lancement d’une idée innovante, et son entrée en
service régulier (ou son abandon). Le canal ‘Seine Nord Europe’ en est un exemple représentatif :
depuis 2003, il est retenu comme projet prioritaire par le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement
et de Développement du Territoire),- la mise en service est prévue pour 2016. En cas de SEAVN
(Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables), les technologies en jeu ne sont pas encore
maîtrisées, ni exploitées, mais ses avantages (ceux qui fondent une différence favorable de ce système)
sont nombreux : pas de gaz d’échappement, une propulsion silencieuse et confortable, moteur électrique
et alimentation filaire avec une longue durée de vie, très haut rendement énergétique (80 - 90 %),
une meilleure vitesse commerciale de trolley-bateau, etc.

Avec le Programme National d'Innovation stratégique industrielle mis en place, la priorité est
donnée aux projets ambitieux à forte perspective de croissance à l'international. Un exemple : pour
les 200 km du SEAVN entre Rouen et le port de Gennevilliers, le Budget Total est estimé à 353.800 k€
HT, dont 90.000 k€ pour la fourniture des éléments d’installation du SEAVN. Pour les 20.000 km de
voies navigables de l’Europe du Nord cela donne 9.000 M€ pour la période de 18-20 ans (dans les pays
dotés d’un réseau à grand gabarit performant comme Pays-Bas, Belgique ou Allemagne, la part modale
de la voie d’eau atteint 30 % – 40 %) - on arrive au marché de 500 M€ par an (que) pour les éléments
(à haute valeur ajoutée) du SEAVN, et en France nous avons tout pour les fabriquer...

Un choix de modes de transport respectueux de l'environnement.

2011-01-16T21:09:00+01:00

Venant du port du Havre, les marchandises traversent Paris jusqu'à celui de Bonneuil-sur-Marne (94),
au sud-est de la capitale.

L'idée du Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN) et du trolley-bateau s’est
développée en parallèle avec le nouveau concept de proximité dans les grandes agglomérations :
c’est fini les courses en banlieues,- nous devons pouvoir faire nos achats en ville et à pied, sans
utiliser nos voitures. Même si on prend comme minimum de consommation – 4 kg par jour et par
personne (1 litre d’eau, 3 repas, 5 fruits et légumes, 1 kg d’ordure ménagère),- cela fait pour la
Ville de Paris (‘intra-muros’) plus que 3.000.000 tonnes/an (ou – 150.000 camions/an) et il faudra
les amener vers les points de la distribution de proximité. La solution – l’organisation de « la
logistique fluviale urbaine » : 1.500 automoteurs/an (4 automoteurs fluviaux par jour) remplaceront
tous ces camions de nourriture et d’ordure ménagère. Pour le moment, plus de 2.260.000 tonnes/an
transitent par les ports fluviaux situés dans la Ville de Paris (9 % des tonnages entrant ou sortant
de Paris), mais ces ports parisiens ont une activité logistique liée à 99 % au BTP.

La grande distribution (Auchan, Monoprix, Carrefour à lui seul – 150 points de vente dans Paris)
utilise de manière croissante le transport fluvial tant pour ses vertus écologiques que par soucis de
compétitivité. Monoprix en est un exemple représentatif : depuis 2003, le leader du commerce de
centre-ville, a fait le choix de modes de transport plus respectueux de l'environnement, mais
répondant parfaitement à ses problématiques logistiques (réduction des temps de transport, respect
des délais de livraison, etc.), et a choisi la voie d'eau pour transporter ses produits de ‘grand
import’. Venant du port du Havre, les marchandises traversent Paris jusqu'à celui de Bonneuil-sur-
Marne (94), au sud-est de la capitale,- les embarcations utilisées peuvent aller jusqu’à Montereau-
Fault-Yonne et Creil (Oise).

A cela nous pouvons ajouter les nouveaux marchés de la messagerie (FEDEX), des biens
consommation, de la restauration rapide, ainsi que les secteurs traditionnels pour le fluvial (mais
sous-exploités) : les déchets industriels banals, les céréales, les produits métallurgiques, les colis
lourds ou volumineux et, bien sûr, les conteneurs (dédouanés pendant le transport, ce qui fait
gagner du temps).

Avec 500 kilomètres de voies navigables à grand gabarit et de nombreuses installations portuaires
tant à Paris, qu’à Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne, Nanterre, Montereau-Fault-Yonne, etc.,- la voie
d’eau joue un rôle important dans l’approvisionnement quotidien des marchandises de la région
irriguée par la Seine, ses affluents et ses canaux.

Dans le compte rendu de l’audition de Maire de Paris par la commission du Sénat, le 24 Février
2010, l’intervention de Monsieur Michel Teston, Sénateur de l'Ardèche, était particulièrement
remarquable,- il a relevé plusieurs lacunes du projet du ‘Grand Paris’ : « Ainsi, rien n'est prévu
pour que la région Île-de-France puisse s'engager dans le transport écologique des marchandises ».
L’installation du Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN) pourrait changer
cette situation.

La création du SEAVN va densifier le réseau portuaire, tout en donnant une grande impulsion au
développement régional : les technologies à développer sont nouvelles, de plus, elles sont vertes, et
Paris sera la première Ville au monde qui pourrait installer ce Système innovant.

COPTFIL - Applications

La voie d’eau.

Mode______________1995__________________2020

Le transport fluvial - naturellement économique et écologique.

Un choix de modes de transport respectueux de l'environnement.

Mode1995____2020