COPTFIL

Project ‘‘OR-Dn’’

2019-02-19T21:30:00+01:00

OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessels – OSCMVn
Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.

OSCMV-9:

During Oil Spill, after the flood, in July 2012, in the port of Novorossiysk (Russia), the boat collected 2.5 cubic meters of a concentrated mixture of oil and sorbent. Malaga harbor (Spain) : Oil Spill – January 2014,- all the 2800 l have been completely recovered.

OSCMV-8:

Following the maritime accident off the coast of Corsica on 7 October 2018, the boat intervened in order to respond urgently to the needs for clearance of the coast: 8500 l of heavy oil and 1500 kg of soiled solid waste collected.

OSCMV-7:

This boat keeps the port clean : Antibes harbor (France) – biggest european marina.

OSCMV-13:

In August 2014, the boat was tested in the ‘OHMSETT’ basin (independent and objective testing of the performance of full-scale oil spill response equipment) under various wave conditions, at various vessel speeds and different oil viscosities. These tests have confirmed that this technology allows the transfer of collected petroleum products simultaneously with their assembly, including during unrest at sea; it was also confirmed that the boat can work on the assembly of oil spilled in the sea 24 hours a day.

OSCMV-25:

In May 2015, Taiwan company ‘‘MAILIAO MARINE’’ has bought the Ocean-going vessel. Label 'COP21-CMP11' of The Climate Change Conference 2015 in Paris : Thanks to its exception marine pollution combat performance this Vessel is the first pollution clean-up ship in the World to receive this environmental distinction.

OSCMV-12:

In February 2016, the company ‘‘QATAR PETROLEUM’’ has bought this vessel for harbor debris recovery and like oil-scavenger craft, which has proven useful for other port works.

OSCMV – OilSpill Cleanup and Multipurpose Vessel:

OSCMV is designed for solid and liquid floating waste recovery operations, even in the most inaccessible places, capable of working in difficult weather conditions – up to 5 knots, up to Beaufort 6.

In addition to the oil recovery, the ship has other functions:
.1. Firefighting – OSCMV is equipped with means to fight against midsized fire incidents.
.2. Lifting capabilities – OSCMV has a crane allowing handling and transportation of various goods.
.3. Towing capabilities – OSCMV is fitted with a towing hook for towing operations.
.4. Pumping of sewage/gray water – OSCMV is equipped with a motorpump that allows the recovery of black and gray waters (as well as degassing water) in remote ports or infrastructures, to transport them ashore and unload them for treatment.

Grand port maritime d'Antwerpen : Industrie et Plaisance.

2017-06-18T14:18:00+01:00

Le transport maritime est un enjeu majeur pour le commerce international car c’est 85% des marchandises transitent par la mer. Chaque année c’est 10 milliards de tonnes de marchandises qui seront transportés par les navires marchands. Autant dire l’hégémonie du transport maritime est incontestable et indiscutable. Déchargement des conteneurs: 58 % en Asie, 20 % en Europe et 16 % en Amérique et seulement 5 % pour l’Afrique.
Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.

Grand Port Maritime, Anvers en Belgique:

191 millions de tonnes (chiffres 2013), dont 8,08 millions de conteneurs chaque année passent par le port d’Antwerpen. Ce port s’étend sur 129 km². Il est spécialisé principalement dans la pétrochimie et les conteneurs. Sur le plan industriel, le plus grand port de Belgique, Anvers occupe le 17-ème rang mondial, mais il a le plus grand arrière-pays (ou hinterland) au Monde.

2017-06-06 Grand Port Maritime d'Antwerpen... par Coptfil

Port de Plaisance, Anvers en Belgique:

L’ancienne zone portuaire qui a été entièrement rénovée. Du toit panoramique du MAS (Museum Aan de Stroom), vous jouirez d’une vue époustouflante sur la ville et le port. Passez par le Pavillon portuaire à côté du MAS – vous pourrez voir un court-métrage et des photos satellites du port et glaner des informations.

2017-06-05 Port-Plaisance Antwerpen/Belgique par Coptfil

Voies navigables : Seine et Yonne 2017.

2017-05-31T12:59:00+01:00

L’axe « Yonne-Seine-Le Havre » est une Voie navigable d’une importance capitale.
Capitaine Flumar, secrétaire national de la Flotte.

Propreté des voies:

Sur la Seine nous voyons le rejet des saletés en douce. Sur les canaux - pas beaucoup de mouvements.

Sur la Seine_1 par Coptfil

Voies navigables Yonne-Seine:

Port de Gron - grand succès du système de transport des marchandises par voies navigables en France.

2017-05-31 Port de Gron (Yonne/France) par Coptfil

Auxerre est une capitale culturelle et touristique, au cœur de la Bourgogne, dans la vallée de l'Yonne.
La ville offre aux touristes un patrimoine historique médiéval et de la Renaissance. Reconnue ville d'art et d'histoire depuis 1995, Auxerre possède 35 monuments historiques inscrits ou classés, et trois musées labellisés Musées de France ; elle est aussi réputée pour le vignoble auxerrois, les vignobles AOC de Chablis étant également à quelques kilomètres de la ville. Auxerre est aussi connue pour son club de football, l'Association de la Jeunesse Auxerroise (AJA).
Transports fluviaux : Longtemps plaque tournante du trafic de bois en provenance du Morvan et à destination de Paris, qui a donné le nom de « quartier de La Marine », l’activité fluviale sur l’Yonne et le canal du Nivernais demeure aujourd’hui exclusivement touristique (péniches, croisière, restaurant…). Le port de plaisance est géré par la Chambre de commerce et d'industrie de l'Yonne.
Au XVII-ème siècle l’Yonne servait pour transporter les vins jusqu’à Paris ; on disait : « Le Roi boit l’Auxerrois ». Les quais et le port ont fait l’objet d’une rénovation importante lors de travaux qui ont duré de février 2012 à décembre 2013.
Le port de plaisance d'Auxerre est le plus important de l'Yonne parmi les neuf que compte le département. Il est fréquenté par près de 3 500 bateaux chaque année. Le canal du Nivernais relie la Loire à Saint-Léger-des-Vignes, à l'Yonne à Auxerre.

Journées d’été des écologistes 22-24 Août 2013 à Marseille.

2013-09-04T15:43:00+01:00

Nos efforts, notre action au gouvernement et dans la majorité paieront, dès lors qu’ils ouvrent le chemin à des transitions durables.
Pascal DURAND, secrétaire national d’Europe écologie Les Verts

Organisation et accueil:
Les Journées d’été se sont bien transformées : organisation considérablement professionnalisée, nombre de participant-e-s nettement augmenté, exigences diversifiées et multipliées (sécurité, restauration, contenu des ateliers, etc.). Cerise sur le gâteau : cette année, nous tentons les plénières sur une scène extérieure, une grande première pour nos Journées d’été des écologistes !

Journées d’été des écologistes 22-24 Août 2013... par Coptfil

Ateliers et forums:
Sept axes thématiques structureront nos débats comme autant de voies de solutions à explorer : santé et alimentation, âges de la vie, équité sociale, coopération internationale, cultures, égalité des territoires.
Sandrine Rousseau Membre du Bureau exécutif Responsable projet, programme, Journées d’été des écologistes

Journées d’été des écologistes 22-24 Août 2013... par Coptfil

Plénières:

L’an 2 du quinquennat vers le changement de cap ?
L’aspiration au changement qui avait conduit, le 6 mai 2012, à la victoire de François Hollande a été déçue. Mais elle reste présente, et se manifeste dans la perte de confiance grandissante des citoyens envers les responsables politiques. Les résultats et les actes attendus pour l’emploi, l’activité économique, la transition écologique mais aussi la rénovation démocratique sont encore trop faibles. C’est la raison pour laquelle après un an de mandat, il nous faut entamer une seconde phase, fixer un cap, donner des signes forts du changement tant attendu.
Prospérité sans croissance, villes en transition.
Le nouveau modèle de ville nécessite des mutations profondes, structurelles, mais cela s’appuie aussi sur une organisation nouvelle au niveau national, un découplage entre énergie et richesse, un autre modèle de développement. Nous explorerons les voies du changement lors de cette plénière en nous appuyant sur des politiques déjà menées et des expériences déjà en cours.

JDE 22-24 Août 2013. Plénières... par Coptfil

Conférence de bilan.
En mai 2012, deux ministres écologistes entraient au gouvernement. Quelques semaines plus tard, les écologistes formaient, pour la première fois, après le Sénat, un groupe parlementaire autonome à l’Assemblée nationale. Conformément à l’engagement pris, il s’agit maintenant de conduire une première évaluation de l’action du gouvernement et de l’état d’avancement des engagements, en lien avec des représentant-e-s de la société civile. C’est l’objet de cette conférence de bilan.

JDE 2013-08-22 au 24. Plénières... par Coptfil

Europe : grand marché ou grand projet ?
Bureaucratie sans visage, instrument de politiques désastreuses, union des impuissances et des renoncements ? L’étoile européenne, hier grand dessein et défi historique, a pâli ces dernières années, dans le coeur des citoyen-ne-s européen-ne-s. Une autre Europe est-elle possible, qui tourne le dos à l’austérité comme aux égoïsmes à courte vue ? à l’heure où l’on envisage désormais à voix haute la sortie de certains états membres, quel projet pourrait nourrir un nouveau souffle européen ? Et dans ce contexte, quels sont les enjeux et les risques de l’ouverture d’un nouveau cycle de négociations transatlantiques ?

JDE 2013-08-22 au 24. Plénières... par Coptfil

Après les débats :

Le fatalisme et la pensée unique servent de refuge aux conservatismes. Nos efforts, notre action au gouvernement et dans la majorité paieront, dès lors qu’ils ouvrent le chemin à des transitions durables. C’est souvent lent et ingrat, parfois imperceptible, ça n’a pas le panache révolutionnaire, mais c’est là notre devoir et notre responsabilité d’écologistes.
Pascal DURAND

Le 22 Août.

Journées d’été des écologistes 22-24 Août 2013... par Coptfil

Le 23 Août.

Journées d’été des écologistes 22-24 Août 2013... par Coptfil

Le 24 Août.

JDE 22-24 Août 2013 à Marseille... par Coptfil

Un grand bond en avant au projet de l'Axe Seine.

2012-01-21T21:57:00+01:00

La création d'Haropa (GIE) regroupant les entités portuaires du Havre, de Rouen et de Paris ; dernière ligne droite pour le déploiement d’AP+ ; le contrat d’objectifs et de moyens entre l’État et VNF.

GIE ‘Haropa’.

Les ports de l’axe-Seine mutualisent des moyens au sein d’Haropa. Le 19 janvier 2012 les ports de Paris (1-er port fluvial européen), Rouen (1-er port céréalier européen) et Le Havre (1-er port français pour les conteneurs) ont décidé de s'unir sous le signe d'un Groupement d'intérêt économique (GIE) – les missions qui lui sont assignées sont d'ordre stratégique : arriver à gagner la bataille de la compétitivité sur cet axe, où il subsiste une forte concurrence avec le transport routier ; pouvoir utiliser davantage la voie fluviale et élargir l'hinterland, c'est-à-dire la zone de distribution et d'approvisionnement.

Le nouvel ensemble ainsi formé se hisse à la cinquième place européenne en matière de tonnage de marchandises transportées, avec 127 millions de tonnes en 2010. Sa position géographique à l'entrée de l'Europe du Nord permet à ses clients de bénéficier des meilleurs « transit times » sur plus de 400 ports dans le monde entier, avec un système multimodal complémentaire. Haropa se veut la plate-forme opérationnelle dans la mise en place de stratégies communes en matière de commerce et de communication. Les trois ports proposent une offre globale de transport des marchandises et de logistique avec 25 millions de consommateurs dans un rayon de 200 km. Paris, Rouen, Le Havre représentent 18 terminaux à conteneurs maritimes et fluviaux, une capacité de manutention de 7 millions d'EVP (containers de vingt pieds), 2,6 millions de m² d'entrepôts sur ses zones logistiques portuaires, et 23 millions de m² sur d'autres zones de Paris au Havre.

Le GIE sera organisé en cinq pôles : Secrétariat Général, Commercial, Stratégie, Infrastructures-Réseaux, Communication-Promotion. Ph. Deiss (Rouen) présidera le conseil d'administration du GIE, L. Castaing (Le Havre) et H. Martel (Paris) seront membres du bureau,- la direction sera assumée conjointement par les trois présidents de directoire.

Le déploiement d’AP+.

Achevé fin 2011, le déploiement d’AP+ sur les terminaux à conteneurs franciliens crée une nouvelle communauté portuaire entre Paris, Rouen et Le Havre. Présentés lors du dernier ‘Riverdating’ à Paris, ses avantages sont multiples en termes de simplifications et de réduction de coûts : le remplacement du titre de transit par le manifeste permis par AP+ divise par trois les temps de traitement (ils sont ramenés à 15 minutes par conteneur) ; en termes de coûts associés, le gain est de même ampleur passant de 40 à 15 euros environ.

L’anticipation jusqu’à 36 heures des procédures douanières et la délivrance accélérée des attestations d’exportation sont d’autres avantages de trésorerie cités par Michel David, de Paris Terminal SA et président de l’association Axe Seine logistique, chargée de déployer l’outil en Île-de-France.

Destiné aux trafics conteneurisés, le déploiement francilien d’AP+ est stratégique pour Le Havre. Avec un objectif de 5 millions EVP d’ici 2020, l’un des défis du port haut-normand concerne le passage portuaire rapide et massifié des boîtes avec l’hinterland. AP+ améliorera la sortie des marchandises sur les terminaux havrais. A cela s’ajoutent des gains de fiabilité et de sécurité dans les échanges des données. Coûteux et problématique sur les terminaux des ports de mer, le stationnement des conteneurs est un autre poste d’économies escompté. Gilles Peyrot, directeur des lignes fluviales Logiseine : «Ce stockage pourra se faire sur les terminaux intérieurs qui bénéficient d’une franchise plus importante et de loyers moins élevés».

La signature du contrat d’objectifs et de moyens.

Négocié depuis 2009, le contrat d’objectifs et de moyens entre l’État et VNF a été signé mardi 17 janvier par la ministre de l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. De 2010 à 2013, il prévoit un investissement de 840 millions d'euros dont 655 millions d'euros sur la période du contrat articulé autour de cinq priorités.

Optimiser l’offre de service des voies navigables figure en tête des priorités du contrat d’objectifs 2011-2013. La seconde priorité vise la modernisation et la mise en sécurité du réseau existant ainsi que son développement. L’intensification des partenariats avec les ports maritimes et intérieurs via la définition de schémas directeurs portuaires par bassin, les collectivités locales, et les chargeurs est au cœur de la troisième priorité. La création d’une interprofession apparaît dans le projet de loi réformant la gestion des voies navigables adopté le 11 janvier par le Parlement. L’application de cette réforme, unifiant le service public de la voie d’eau au sein d’un nouvel établissement public administratif qui gardera le nom «Voies navigables de France», fait l’objet de la quatrième priorité tandis que la dernière inscrit l’action de VNF dans le développement durable.

Le Grand Projet « Axe Seine ».

2011-11-14T08:18:00+01:00

Un projet ambitieux d'aménagement du territoire pour toute la vallée de la Seine – l’enjeu national et européen.

Le début.

Monsieur Antoine Rufenacht, nommé le 21 mai 2011 par décret Commissaire Général pour le Développement de la Vallée de Seine, ne cache pas son enthousiasme pour ce chantier du développement de la Seine, annoncé comme « prioritaire » par Nicolas Sarkozy en avril dernier. C’est dit-il, « une chance historique à saisir par la Normandie. Le Grand Projet d’aménagement du territoire de la première moitié du XXIe siècle ». La mission du Commissariat, placé directement auprès du Premier ministre, comporte plusieurs volets : concevoir les modalités d’un développement économique, identifier les vecteurs culturels et socio-culturels, définir les objectifs et les modalités de fonctionnement de la gouvernance.

Un mois et demi après avoir été nommé à la tête du Commissariat Général, Antoine Rufenacht a présenté le 7 juillet 2011 à Paris son équipe et son calendrier en rappelant en préambule le travail effectué depuis 2007 et qui préfigure déjà les orientations de développement de l'Axe Seine : la création d'une commission interportuaire ‘Le Havre-Rouen-Paris’ et celle de la commission pour la ligne à grande vitesse Paris-Normandie. Le calendrier est très serré :
- 30 septembre 2011 – remise au Premier ministre des propositions concrètes ;
- Mi-décembre 2011 – point d’étape sur la base des conclusions de l’examen interministériel ;
- 1er mars 2012 – Remise d’un rapport à Matignon.

L’ancien maire UMP du Havre est entouré d’un secrétaire général, le préfet Bernard Fragneau qui fut en poste à Evreux de 2000 à 2004, et de deux secrétaires généraux adjoints, Laurence Tison-Vuillaume, conseillère régionale de Haute-Normandie et adjointe-au-maire de Rouen et Martin de Wissocq venu du ministère de l'Ecologie et du Développement durable pour les transports et le développement des infrastructures et des ports. Matthieu Schlesinger est le conseiller juridique et législatif.

Monsieur Antoine Rufenacht s’y emploie, même si les chambres de commerce et d’industrie comme les ateliers d’urbanisme (Paris, Rouen et Le Havre) se sont déjà, rappelle-t-il, bien mobilisés. Il assure également le dialogue avec le Conseil de coordination interportuaire de la Seine et la Société du Grand Paris et la RFF dans le cadre du projet de Ligne Grande Vitesse qui doit relier Paris-Le Havre en 1h15.

A propos de l’Axe Seine.

Madame la Conseillère Régionale de Haute-Normandie, Laurence Tison-Vuillaume : « … bâtir une stratégie nationale pour la Seine en tant qu’axe fluvial, et en faire un axe majeur d’attractivité au plan international ».

Madame le Maire de Rouen, Valérie Fourneyron : « Les enjeux du report modal vers le fleuve et le fer sans rupture de charge concernent au 1-er rang Rouen avec l’approfondissement du chenal, des sillons frets dédiés dans le cadre de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, des plates-formes logistiques nouvelles tri-modales stratégiques à l’ouverture du canal Seine-Nord-Europe (Seine-Sud) et des mesures environnementales d’accompagnement ».

Monsieur le Maire du Havre, Edouard Philippe : « A nous d’inventer l’Axe que nous voulons. La Ville Monde comme disent les intellectuels, avec ses fonctionnalités, ses nouvelles productions, ses modes de déplacement, …d’ouvrir la région capitale, donc la France, sur sa façade maritime. De brancher notre pays sur le commerce mondial ».

Monsieur le Président du Directoire du Grand Port Maritime du Havre, Laurent Castaing : « La France a ses chances, mais l’augmentation de la taille des navires incite les grands armateurs de porte-conteneurs à souhaiter des plateformes de dimension européenne, avec au plus trois ou quatre escales en Europe : il faut absolument que l’une d’elles soit un port français. …Pour faire fonctionner ces ports, nous avons encore nos chances, mais c’est maintenant que la partie se joue ».

Monsieur le Président de la CCI du Havre, Vianney de Chalus : « Il apparaît évident que l’Axe Seine peut être un formidable corridor de développement économique, pour autant que l’on pense son avenir de manière globale et non morcelée. L’Axe Seine permet à la région capitale de se doter d’une façade maritime. C’est un territoire de flux, aux sens propre et figuré, et les flux qu’il permettra de drainer du nord au sud et d’est en ouest, seront à la fois bien sûr les flux de marchandises, mais aussi les flux d’énergies, de données, de matière grise, les flux financiers, les flux de culture » .

Monsieur le Président de la CCI de Rouen, Christian Hérail : « …c’est la Seine qui joue le rôle d’axe structurant d’un développement économique équilibré et durable… Cette future zone d’activité dispose d’atouts géographiques remarquables qui vont la positionner comme la plate-forme multimodale du Grand Paris, en complément des deux grands ports Maritimes de Rouen et du Havre. Avec des activités innovantes, de la recherche, de la logistique, des services, et surtout une indispensable industrie porteuse de valeur ajoutée ».

Monsieur le Commissaire Général au Développement de la Vallée de la Seine et de la façade maritime de la région capitale, Antoine Rufenacht : « C'est le Projet d'une génération. …Notre réussite est conditionnée à deux impératifs : que ce projet soit crédible et réaliste et que tous les acteurs locaux se l'approprient ». La gouvernance de la vallée de la Seine sera complexe car, prévient dans son rapport Monsieur Rufenacht, il faudra associer l'ensemble des acteurs publics et privés tout en impliquant durablement l’Etat central : le projet doit se poursuivre quoiqu’il arrive après 2012.

Rapprocher les points de vue et définir un projet commun.

Monsieur Rufenacht, Commissaire Général pour le développement de la vallée de la Seine, a présenté jeudi 20 octobre 2011 aux élus normands le rapport qu'il avait auparavant remis au Premier ministre. Dans ce premier rapport, l'accent a été mis sur l'importance de redonner un véritable élan aux ports et d'assurer une meilleure irrigation du territoire. L'intérêt de l'amélioration de l'interface fluviomaritime havraise et le développement de plateformes multimodales le long de la Seine sont retenus comme objectifs forts.

Les priorités du Commissaire Général : a) Urgence de la remise à niveau des infrastructures de transport pour que les ports de l’Axe Seine cessent de perdre des parts de marché vis à vis d’Anvers, Rotterdam, Bremerhaven ou Hambourg. b) Mise en valeur du potentiel fluvial de la Seine et de la baie de Seine – bases logistiques multimodales ; améliorer la connexion du port du Havre avec le fleuve ; mise en réseau des ports normands ; renforcer les coopérations entre les ports du Havre, Rouen et Gennevilliers. c) Reconquête logistique de l’Axe Seine face à la concurrence des logisticiens du port d’Anvers ou de Rotterdam, qui procèdent selon une logique redoutable d’intégration verticale de la chaîne logistique sur une très grande profondeur géographique de l’hinterland – ‘ Gateway’. d) Reconquête du mode ferroviaire en profitant de l’arrivée de la Ligne Nouvelle Paris Normandie qui va libérer des sillons pour le fret ferroviaire.

Pour l’heure les centres de distributions sont concentrés à 75 % au Benelux : on compte 900 Centres Européens de Distributions (EDC) aux Pays Bas, 400 en Flandre belge et à peine une centaine en France.
C’est l’insertion de cet ‘Axe Seine’ au cœur de la 6-ème région de France animant l’arrière-pays d’un estuaire et baie de Seine, abritant le 1-er avant-port européen sur la Manche, de Cherbourg à Dieppe, qui donnera réellement à ce Projet sa vraie dimension nationale et européenne.

Nouvelle chaîne logistique.

2011-10-25T18:00:00+01:00

Une nouvelle donne en matière d’inter-modalité dans le réseau transcontinental de transport.

Quelques informations qui confirment l’élaboration de la nouvelle chaîne logistique entre l’Amérique, l’Asie et l’Europe :

En Septembre 2010, l’Agence Fédérale de Transport Maritime et Fluvial (AFTMF) de la Russie
a confirmé le bien fondé des investissements dans le projet de la ‘Création du nouveau port de
grande profondeur dans la ville de Baltiisk, Région de Kaliningrad’,- avec l’objectif de traiter
131,5 Mt de marchandises par an, dont les conteneurs : 118 Mt, les liquides : 11,5 Mt, les
‘Ro-Ro’ : 2 Mt. La volonté de la création d’une telle zone de transbordement a été réaffirmée
par le Directeur l’AFTMF, Monsieur Alexandre Davydenko, qui a participé à la visite de travail
du Ministre des Transports de la Fédération de Russie, Monsieur Igor Lévitine, dans la région
de Kaliningrad le 1 et 2 Février 2011.

On comprend mieux ces chiffres gigantesques dans la lumière de la deuxième nouvelle.
Aujourd’hui, le Transsibérien permet de transporter 100 Mt de marchandises par an, et le
temps de transport (des frontières de l’Est à celles de l’Ouest de la Russie) est de 15 jours.
Le projet ‘Transsib en 7 jours’ (qui prend en compte la vision stratégique des grands
chargeurs et des manutentionnaires internationaux) de la Société des chemins de fer russes
(‘RZD’) permettra de diviser par deux ce délai et vers la fin 2012 la compagnie assurera la
possibilité de transport de marchandises en 7 jours des frontières de l’Est à celles de l’Ouest
de la Russie, et vers 2015 jusqu’à Kaliningrad. Le 28 Mars 2011, la réunion des dirigeants de
l’AFTMF et de la compagnie ‘RZD’ a été consacrée aux questions de l’interaction des chemins
de fer et des ports maritimes russes, pour préparer le système de transport à l’augmentation
du trafic de transit (en 2030 – 2,8 fois le niveau du transit de l’année 2007).

Dans son interview du 31 Mai 2011, l’un des plus influents fonctionnaires-businessmen,
Président de la Société des chemins de fer russes ‘RZD’, Monsieur Vladimir Iakounine, a
déclaré au journal ‘Gudok’ : « Pour établir une logistique intermodale efficace, la
compagnie ‘RZD’ et ses filiales entrent dans le capital des ports maritimes. On étudie la
possibilité de la création, dans les plus grands ports, des sociétés de gestion pour
coordonner la politique d’investissement et les actions de tous les participants de la chaîne
logistique..., en prenant en compte l’interaction de tous les modes de transport. »

Du fait de la crise, la Chine semble plus attentive désormais au développement de son marché
intérieur et de ses régions non-côtières. Les Etats Unis sont décidés à réduire leur déficit
dans les échanges commerciaux avec la Chine. L’Axe Seine ne manque pas d’arguments pour
attirer les acteurs majeurs de l’économie mondiale et devenir le centre de gravité des
collaborations à l’échelle internationale.

Conclusion : une nouvelle formule logistique va se réaliser prochainement,
d’ici 2015, il y aura des nouveaux flux de transit à capter,- nous devons profiter de la
position géographique avantageuse du Havre pour attirer ce trafic ; en se plaçant au
milieu du chemin entre deux pôles principaux d’influence, qui sera demain une artère
importante des échanges économiques, la France va constituer un de ces pôles.

La voie d’eau.

2011-07-09T07:59:00+01:00

Un mode de transport au potentiel de trafic considérable pénétrant au coeur des plus
grandes agglomérations.

Le grand potentiel de la voie d'eau commence à être utilisé, mais pour l’heure, on n’
observe aucun plan de logistique urbaine d’envergure mettant la voie d’eau en exergue,
hormis le schéma de développement du Port Autonome de Paris. Et pourtant, pour le
ravitaillement quotidien des besoins de la capitale ou des agglomérations comme Lyon, Metz,
Nancy ou Strasbourg, avoir recours à la voie d’eau serait pertinent. Il faut étudier la
mise en place des centres de distribution logistique urbains qui redistribueraient à
travers les agglomérations, depuis la rivière, les marchandises dont les villes ont besoin
grâce à des Trolley-Camions (TC). Une politique volontariste et l’initiative des
collectivités doivent permettre ce report modal.

Comparés aux autres modes de transport, les risques d’accident de navigation sont
extrêmement limités, cela rend le transport fluvial de marchandises dangereuses très
attractif et, selon des études récentes, 100 à 300 fois plus sûr que le transport routier.
Le transport fluvial est le plus fiable, ces infrastructures connaissent une modernisation
et une fiabilisation accrues, qui vont s’accélérer dans les années à venir avec la
généralisation de l’application du système RIS (River Information Système) à l’ensemble du
réseau navigable européen et probablement russe. La voie d’eau est le mode aux coûts
externes les plus faibles : 10 euros pour 1.000 tonnes/kilomètre.

Le budget des Etats comme celui de l’Europe doit la considérer comme une solution à part
entière, capable d’assurer 30 % de la part modale du transport des marchandises terrestres.
Il faut inciter les agglomérations, lorsqu’elles sont mouillées, à faire appel à ce mode
pour desservir leur centre de distribution et décongestionner la ville de la circulation
routière. C’est pourquoi la modernisation de la voie d’eau doit être menée de façon
accélérée afin que les autoroutes fluviales acheminent vers les méga-hubs intérieurs les
flux de marchandises depuis ou vers les portes d’entrée de l’Europe que sont les grands
organismes portuaires.

Les plus grands ports maritimes en Europe sont bien intégrés au système européen des voies
navigables, et l’application de ce mode explique leur croissance et leur rang mondial. Ils
recourent indifféremment au fluvial comme au fluviomaritime sans oublier le short-sea.
Répartition modale escomptée des trafics d’hinterland en 2020 du port de Rotterdam en
millions de tonnes (source : Port de Rotterdam) :

Mode1995____2020

Fluvial___________128________________197
Fer______________10_________________160
Route____________71_________________36
Pipeline__________58_________________66
Total____________157________________459

Aux Pays-Bas, les chantiers navals innovants profitent de la politique de défiscalisation :
les bateaux transporteurs de palettes mais aussi les petits bateaux pour naviguer sur les
plus petits canaux néerlandais, qui optimisent la voie d’eau, se chargent et déchargent
rapidement et ont le moteur à haute qualité environnementale. Plusieurs centaines d’unités
nouvelles par an ont été construites pendant ces cinq dernières années. Une des priorités
du gouvernement Néerlandais – le développement de nouvelles normes techniques de
construction et de propulsion. En Suède, la part de la route a décliné de 61 % en volume et
de 36 % en tonnes-kilomètres à la différence de l’évolution générale observée partout
ailleurs.

Le manque de savoir-faire de la batellerie française fait que les armements Marfret et CMA
-CGM, Méditerranean Shipping Company (MSC) ont préféré exploiter eux-mêmes leur propre
matériel : Marfret sur l’estuaire de la Loire, CMA-CGM River Shuttle Container sur le Rhône
et sur la Seine. Le GIE Logiseine échappe à cette logique puisqu’il est constitué par les
Terminaux de Normandie, Compagnie Fluviale de Transport et Paris Terminal SA. Le port
autonome de Paris joue un rôle crucial comme alternative fiable et économique. La desserte
fluviale de l’Ile-de-France présente des avantages avérés au niveau de la mobilité, des
économies d’énergie, de l’environnement, de la fiabilité, des nuisances sonores, de la
sécurité, de la ponctualité et des coûts. Si Paris n’avait pas la Seine,- on ne pourrait
plus circuler.

Le bassin de la Seine comprend la Seine et ses affluents : l’Oise, la Marne et l’Yonne. Il
s’étend sur dix-sept départements et cinq régions (Ile-de-France, Picardie, Champagne-
Ardenne, Bourgogne et Haute-Normandie). On espère une navigation dynamique, des bateliers,
des compagnies de navigation, des douanes, des plates-formes, un transport fluvial –
maillon incontournable des chaînes logistiques, des ports fluviaux et maritimes en
connivence, intégrés grâce aux NTIC au système mondial de transport.

Quelques mesures essentielles pour créer un réseau navigable performant : - moderniser le
réseau, le requalifier et l’entretenir régulièrement ; - réformer et intégrer le fluvial et
ses acteurs dans les chaînes logistiques les plus complexes ; - investir ; - acquérir un
savoir-faire fluvial, fluviomaritime, maritime et une culture fluviale. L’esprit fluvial
doit animer tous les acteurs.

Une directive européenne concernant la qualité de l'air impose aux gouvernements de limiter
l'exposition de la population aux microparticules appelées PM10. La pollution aux
particules pourrait être en France à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées chaque
année. La voie d’eau joue un rôle important dans l’approvisionnement quotidien des
marchandises de la région irriguée par la Seine, ses affluents et ses canaux. Venant du
port du Havre, les marchandises traversent Paris jusqu'à celui de Bonneuil-sur-Marne (94),
au sud-est de la capitale. La particularité des bateaux qui transportent les marchandises –
ils utilisent du fuel lourd,- ce dernier dégage encore plus de particules que le gasoil
utilisé par les camions ! On voit la nécessité de développer des concepts logistiques
innovants et d’imaginer des bateaux du futur, capables de s’adapter aux contraintes
environnementales les plus exigeantes.

L’utilisation de la distribution électrique par caténaires pour la navigation fluviale n’a
pas d’obstacles infranchissables, d’où cette idée de l’électrification de l’axe ‘Le Havre-
Paris’. La traction électrique fluviale se heurte à un problème d’autonomie (réduction des
capacités d’emport en raison du poids des batteries). Il en est de même pour le recours à
l’hydrogène qui n’est une option que sur le long terme. Ces solutions sont donc applicables
au transport de passagers sur de courtes distances mais pas encore pour le fret,- c’est
pourquoi nous proposons le Système Electrique d’Alimentation des Voies Navigables (SEAVN)
et Trolley-Bateau (TB). Le bateau à propulsion électrique et la distribution d’électricité
par caténaires (largement mise en oeuvre pour le transport de personnes et de marchandises)
sont aujourd’hui des technologies matures,- le dernier pas à franchir : les réunir.